汽车供应链体系的生死考验   

     此前，突如其来的疫情让全球汽车“大工厂”中国上演了一场“牵一发而动全身”的供应链大考。为最大限度地减少经济损失，不少车企和零部件企业采取多种自救措施，包括改变采购地、变更运输方式、调整供应商等。例如，马自达在江苏省的一家供应商将生产任务转移至1.3万公里外的墨西哥中部瓜纳华托州，以应对中国生产的马自达3和CX-30车型外饰件的短缺。可如今，中国疫情基本得到了控制，但海外疫情愈加严峻，辐射到的影响力更广泛。统计发现，全球至少已有11国“封国”，转移产能对于海外供应商来说走不通。

      事实上，汽车产业链本身就很难发生大规模转移。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、基础设施、运输物流、投资环境等非常多的因素影响，产业链优势一旦确立很难在短时间改变。咨询公司Gartner研究供应链的高级分析师认为，在意外停工的情况下，许多汽车制造商尚未开发零部件的替代来源。目前，汽车行业中只有约11％的公司有完整的零部件备选计划。

      全球咨询公司LMCAutomotive表示：“供应链中断已导致物流成本上升，情况在好转之前还会进一步恶化。”此前，LMC已将今年全球乘用车销售预估下调4%至8640万辆，这是2013年以来的最低水准。如果疫情继续恶化，可能进一步影响全球约200万-300万辆汽车的产能。

       鉴于全球汽车生产的不确定性，中国汽车零部件生产企业也将面临出口受阻的情况。同时，中国仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367亿美元（约合2603亿元人民币）。可以说，国内主要汽车企业的供应链体系，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

      值得一提的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。“走出去”的零部件大多都是附加值较低的产品，且国外容易替代，而“输入进来”的很多零部件国内无法供应。因此，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产带来新的冲击。

      经历这次疫情，中国零部件企业也将重新审视，不再走低价值的输出，而会把产品的风险和质量也纳入考量。未来，希望中国“走出去”的步伐广度、宽度和深度再上一层，这样一来，供应链将更有韧性，再遇外部环境的“不确定性”时，将具有更多的可回旋余地。

文章来源：新华社，由色色的软件入口编辑